Es gibt viele Polo 86c, die auf einen ABU Motor aus dem Golf 3 etc. umgebaut haben.
Der ABU Motor hat 1,6l Hubraum, 75PS und ist gut und (noch) günstig in Massen erhältlich, weil er im Golf eher die kleine Motorisierung ist. Da der Polo aber deutlich leichter ist, ist das da schon ein „großer“ Motor. Vorteil gegenüber dem 3F Motor aus dem Polo 86c, der ebenfalls 75PS hat, ist die bessere Verfügbarkeit und damit der günstigere Preis und mehr Drehmoment. Nachteil ist eine etwas höhere KFZ Steuer.
Dieser Bericht geht von der Basis eines AAV Motor (1,3l/55PS) aus. Da es sich bei beiden Motoren um Zentraleinspritzer handelt, ist der Umbau besonders einfach, da weitestgehend der Kabelbaum und auch das Steuergerät beibehalten werden können.
Der Umbau ist machbar, aber hat einige Stolpersteine. Deshalb habe ich einmal versucht, alle Probleme aufzulisten, die es geben kann, was man beachten muss etc.
Die Infos stammen weitestgehend von eigenen Erfahrungen, oder von Quellen, die ich als vertrauenswürdig erachte. Ich habe selbst meinen Polo auf ABU umgebaut und das ist auch hier im Blog in der Kategorie “VW Prolo” nachzulesen. Trotzdem gebe ich keine Garantien. Sollte klar sein… Dies sind gesammelte Informationen eines Privatschraubers.
Grundsätzlich vorab: Der ABU hat wie die „normalen“ Polomotoren ein EA111 Motorblock, sieht also optisch wie ein Polomotor aus, weshalb ihn dem Hörensagen nach auch einige ohne Eintragung im Polo eingebaut haben. Erkennt der Laie ja nicht. Ich weiße ausdrücklich darauf hin, dass das nicht nur Fahren ohne ABE ist, was eventuell zum Entfallen des Versicherungsschutzes führt, sondern auch Steuerhinterziehung, weil der Motor einen größeren Hubraum hat. Das kann richtig teuer werden. Wir bewegen uns da im Bereich einer Straftat, wenn man ihn ohne Eintragung fährt.
Der ABU ist mit Zylinderkopf etwas höher als die normalen Polomotoren, was beim Luftfilter und dem Auspuff zu beachten ist.
Neben dem reinen Motorumbau sind einige Änderungen an Fahrwerk und Bremsen zu realisieren, um ihn eintragen zu können. Diese Umbauten habe ich ebenfalls beschrieben.
1. Motorhalter/Riemenscheibe/Lichtmaschine
Der ABU im Golf hat einen anderen Motorhalter. Der Motorhalter ist zudem der Halter für die Lichtmaschine. Leider fehlt dem ABU Block ein Gewinde für die Befestigung der Polohalters. Deshalb braucht man eine Adapterplatte. Diese kann man durchaus selbst bauen, es gibt aber bei eBay Kleinanzeigen immer wieder Leute, die sie in Kleinserie herstellen und fertig zum Verkauf anbieten. Dies ist meine selbst gebaute Adapterplatte:
Es geht um die untere der drei Schrauben des Motor/LiMa Halters. Der Platz reicht, um da eine Schraube von hinten durchzustecken. Daran verschraubt man die originale Polo Lichtmaschine.
Auch braucht man die Riemenscheibe vom Polomotor. Der ABU hat in der Regel einen Keilrippenriemen verbaut. Der braucht mehr Platz, der im Polo Motorraum nicht vorhanden ist. Es kann sein, wie in meinem Fall, dass man durch die Adapterplatte einen längeren Keilriemen braucht, je nachdem welcher vorab verbaut war und wie dick die Adapterplatte ist. In meinem Fall habe ich einen 10mm x 690mm verbaut.
2. Getriebe/Schwungscheibe/Anlasser
Man kann sowohl das Getriebe vom Golf verwenden, als auch das Getriebe vom Polo. Beide Wege gehen. Zu beachten ist, dass man jeweils die Kombination Getriebe/Schwungscheibe/Kupplung/Anlasser entweder vom Polo oder vom Golf nimmt, da diese vier Teile miteinander zusammenspielen.
2a Golf Getriebe (oder späte Pologetriebe, deren Kennbuchstabe mit einem “C” anfängt)
Prinzipiell kann man das Golf Getriebe weiterverwenden, soweit es eines vom Baumuster 085 ist, wie das CHL. Aber es ist beim Golfgetriebe einer der Getriebeflansche länger (im Vergleich zu Getrieben von Polos vor Modelljahr 1994). Da gibt es zwei Wege.
- Umbau des längeren Getriebeflansch auf einen kürzeren vom Polo Getriebe
- Verwendung einer kürzeren Antriebswelle. Diese sind im Polo 86c ab Modelljahr 1994 verbaut. Die Kennbuchstaben der Pologetriebe fangen dann mit dem Buchstaben “C” an (z.B. CEL, CHD)
Man muss zudem den Halter vom Pologetriebe auf das Golf Getriebe adaptieren. Da ich den zweiten Weg gegangen bin, habe ich dazu keine Bilder/Erfahrungswerte.
2b Polo Getriebe
Der TÜV Prüfer, der meinen Umbau einträgt, wollte eigentlich ein Golf Getriebe sehen. Aber das 8P Getriebe aus dem Polo hat die identischen Übersetzungen, wie das Getriebe aus dem Golf mit ABU Motor.
Wenn man das Polo Getriebe nimmt, braucht man auch die Schwungscheibe vom Polo, da die Schwungscheiben unterschiedliche Dicken haben.
Die Polo Schwungscheibe hat den Vorteil, dass sie deutlich leichter ist, als die des Golf. Dadurch dreht der Motor williger hoch.
Am ABU Motor arbeitet in Serie eine 200er Kupplung (Kupplungsscheibe mit 200mm Durchmesser). Man kann NICHT die Kupplung vom ABU Motor nehmen in Kombination mit der Polo Schwungscheibe. Aus eigener Erfahrung: Die Druckplatte schleift dann am Getriebegehäuse. Es ist gab auch im Polo 86c eine 200er Kupplung, aber ausschließlich im Polo G40. Die ist zu mindestens von Markenherstellern schwer verfügbar und wenn dann unverhältnismäßig teuer. Eine (von mir nicht getestete) Alternative ist noch die 200er Kupplung vom Polo 6N GTI. Die soll nahezu identisch sein mit der vom G40 und passen.
Beim 75PS Motor, den es im Polo serienmäßig gab (3F), war eine 190er Kupplung verbaut.
Es reicht also eine 190er Kupplung.
Man muss dann auch den Polo Anlasser nehmen. Da gibt es eine Stolperfalle: Es gibt Anlasser, die zu dick sind, um an den leicht dickeren ABU Block zu passen. Das war bei mir der Fall, mein Anlasser war von Magneti Marelli (auf dem Bild links) und passte nicht an den Block, der von Bosch (rechts) ist etwas dünner. Der passt.
3. Luftfilter
Der ABU ist etwas höher als “normale” Polomotoren, das kann Probleme mit der “Bratpfanne”, also dem runden Luftfilter auf der Einspritzeinheit geben. Ich schreibe bewusst “kann”, weil ich schon ABU Umbauten gesehen habe mit dem runden Luftfilter, aber auch von anderen weiß, wo der Luftfilter die Motorhaube berührte, oder keine Domstrebe mehr passte.
Ich habe das Problem mit einer Kombination aus ABU Teilen und einem Luftfiltergehäuse vom NZ Motor gelöst.
Etwas weniger Gebastelt ist es, wenn man das Luftfiltergehäuse vom Polo 86c Diesel verwendet. Der hat eine ähnliche Form aber keinen Luftmengenmesser. Dieser Luftfilter ist seltener und gesucht und dementsprechend meist teurer. Es kann sein, dass der Schlauch vom originalen ABU Rüssel und der vom Diesel Luftfilter unterschiedlichen Durchmesser haben. Ich habe es schlichtweg nicht selbst getestet und kann deshalb dazu keine Aussage machen.
4. Gaszug
Wenn man die originale Einspritzung des ABU lässt, passt der originale Gaszug des Polos nicht mehr, weil beim AAV der Gaszug von hinten an die Drosselklappe geht, beim ABU von vorne. Es gibt meines Wissens nach keinen Gaszug aus dem VW Sortiment, den man Plug & Play verwenden kann, weil der Anschluss an das Gaspedal einzigartig ist.
Von der Länge passt der Gaszug beispielsweise vom 90PS Benziner aus dem VW Golf 2. Ich habe einen Blogeintrag dazu geschrieben, wie ich meinen Gaszug umgebaut habe.
Man kann sich aber auch beispielsweise mit Lüsterklemmen behelfen, oder professionell mit Einzelteilen arbeiten, die man beispielsweise bei Kabel Schmidt bestellen kann.
5. Auspuff
Der Motor ist höher, als die Polomotoren. Deshalb funktioniert Polo Abgaskrümmer + Polo Hosenrohr nicht und kommen nicht an der Ölwanne vorbei. Aber mit ABU Krümmer und Polo Hosenrohr (samt Katalysator) geht es.
Das Hosenrohr mit Kat ist beim AAV (1,3l Polo, 54PS) und einigen anderen Motorisierungen identisch mit der 3F (Polo, 1,3l 75PS) Variante. Danach wird der Durchmesser bei den kleinen Motoren kleiner. Es empfiehlt sich, danach den Mittelschalldämpfer und Endtopf vom 75PS Polo 86c zu verwenden. Die hat einen größeren Rohrdurchmesser: 45mm statt 39mm der kleineren Motoren. Das ist zwar nicht so TÜV relevant, die kleinere Auspuffanlage kostet aber Leistung.
6. Elektrik
Grundsätzlich funktioniert es, den Polo Kabelbaum und auch das Steuergerät des AAV weiterzuverwenden. Das Steuergerät lernt sich selbst an. Aber an den 3 Steckern an der Einspritz-/Drosselklappeneinheit können Änderungen fällig sein.
Meine Beschreibung geht aus von einem Polo Kabelbaum vom AAV nach 1990 und vor Modelljahr 1994 und einem ABU Motor aus einem Golf 3 ab Modelljahr 1993 aus. Eventuell gab es in beiden Kabelbäumen während der Baujahre Änderungen.
Das sind die drei Stecker:
Stecker 1 Drosselklappensteller:
Das kann Plug & Play passen, wenn am ABU ein Drosselklappensteller mit 4 Pins/Anschlusskabeln verbaut ist. Es gibt aber auch ABU Motoren mit einem Drosselklappensteller mit 6 Pins/Anschlusskabeln. Die sind nicht vorgesehen im Polo Kabelbaum, da gehen nur 4 Kabel zu diesem Stellmotor. Die einfachste Lösung ist hier den Drosselklappensteller vom AAV/AAU mit den 4 Pins an die Drosselklappeneinheit anzuschrauben. Das passt Plug & Play.
Der Stecker vom Polo ist richtig belegt, egal ob der 4polige Drosselklappensteller vom Polo oder vom ABU stammt.
Stecker 2 Geber für die Ansauglufttemperatur und die Steuerung des Einspritzventils:
Das ist der Stecker, der nicht Plug & Play passt in aller Regel. Zum ersten sind die Kabel zu kurz zum Stecker vom Polo, weil er auf der anderen Seite liegt. Zudem ist hier die einzige Stelle, an der die Steckerbelegung anders ist, als beim AAV. Ausgehend vom Stromlaufplan AAV ab 1990 und dem Stromlaufplan vom ABU 1993 sieht das im Vergleich so aus:
Am Stecker sind die Nummern eingegossen, die auch auf dem Stromlaufplan des ABU zu finden sind.
Es müssen also folgende Farben vom Polo Kabelbaum an die nummerierten Pins vom Stecker:
- braun/weiß
- schwarz/gelb
- weiß/lila
- transparent/lila
Stecker 3:
Der passt Plug & Play, es sind keine Änderungen nötig bzw. mir keinerlei Probleme bekannt.
Geber Wassertemperatur
Bei mir war es zudem so, dass der Polo zwei Geber für die Wassertemperatur hatte mit je zwei Kabelanschlüssen. Am ABU Motor war aber ein kombinierter Geber mit 4 Kabeln.
Man kann das Thermostatgehäuse vom Polo mit den 2 Gebern problemlos auf den ABU umbauen. Oder man pinnt die Kabel von den zwei 2poligen Steckern auf den 4poligen Stecker um. Die Kabelfarben sind eindeutig. Notfalls kann man die Kabel auch abschneiden und entsprechend verlöten.
Magnetventil Aktivkohlefilter
Das Magnetventil sitzt beim Umbau an der verkehrten Stelle, wenn man die originale Spritze des ABU verwendet. Auf dem Bild sieht man das Ventil und wo der Schlauch angeschlossen werden muss.
Hier reicht es das Ventil zu versetzen, die Schläuche entsprechend zu verkürzen. Die Kabel muss man verlängern.
7. Lenkungsdämpfer
Der Polo 86c hat ab 75 PS einen Lenkungsdämpfer, also muss man ihn nachrüsten. Die von vorne gesehen linke Befestigung ist sowieso vorhanden.
Rechts braucht man einen anderen Halter mit Aufnahme für den Lenkungsdämpfer. Entweder man besorgt sich den gebraucht (Teilenummer 867 419 735), oder man erweitert die originale Schelle selbst.
Dann kann man den Lenkungsdämpfer befestigen.
Wer sich nicht zutraut, den Halter selbst zu bauen und keinen gebrauchten auftreibt – es gibt auch von Röttele Racing ein Set zu kaufen, das diesen Zweck erfüllt.
8. Kraftstoffpumpe
In manchen Foren habe ich die Info gefunden, man bräuchte eine stärkere elektrische Kraftstoffpumpe. Das ist aber Unsinn. Der Golf mit dem ABU Motor hat eine Benzinpumpe mit 1,2 bar Druck.
Bei der Pumpe vom Polo steht im VW Teilekatalog kein Druck, die im Zubehör erhältlichen Pumpen haben 1,1bar – 1,2bar. Reicht also aus.
Wenn man ein Fahrzeug mit Vergasermotor als Basis wählt, muss natürlich eine elektrische Benzinpumpe nachgerüstet werden.
9. Bremsen
Man muss die Bremsanlage auf den Standard des 75PS Polo Serie bringen. Das beinhaltet leider einige Änderungen, aber Safety first.
Die Bremsscheiben und -sättel vorne sind bei der 75PS Variante des Polo 86c identisch mit der der “kleinen” Polos.
Hinten muss man größere Radbremszylinder und einen lastenabhängigen Bremskraftregler verbauen. Der BKR soll verhindern, dass der Polo hinten in unbelastetem Zustand überbremst.
Welche Radbremszylinder man braucht hinten ist abhängig von der EZ. Entweder 17,46mm oder 19,05mm. Ich empfehle für die Recherche, wer keinen Zugriff auf den ETKA (offizieller VW Teilekatalog) hat, die online Kopie bei 7ZAP. Die Radbremszylinder werden genau wie der alten eingesetzt.
Für den Bremskraftregler braucht man folgende Teile:
- Den Bremskraftregler selbst. Den gibt es noch im Zubehör neu zu kaufen, da er auch im Golf 2, Passat 35i etc. verbaut wurde.
- Den Halter an der Karosserie inkl. 3 Schnappmuttern (bei VW entfallen)
- Die Feder (bei VW entfallen)
- Den Hebel an der Hinterachse mit Rolle (nur die Rolle ohne Hülse gibt es noch bei VW)
Wer die Teile nicht gebraucht auftreibt, es gibt eine Nachfertigung von Röttele Racing.
Die Löcher für die Befestigung des Halters an der Karosserie sind bereits vorhanden, in Fahrzeugen ohne BKR wurden sie überklebt und mit Unterbodenschutz überlackiert. Man kann die Klebestreifen einfach abziehen.
Da kommen dann die Schnappmuttern rein und man kann den BKR festschrauben.
Die Bremsleitungen werden wie folgt angeschlossen: In die unteren 2 Anschlüsse kommen die Zuleitungen von vorne. Die oberen 2 Anschlüsse gehen weiter zu dem jeweiligen Radbremszylindern. Der Hebel wird an der Hinterachse verschraubt und die Feder eingehängt.
Im unbelasteten Zustand darf die Feder den BKR nicht betätigen, wenn der Wagen auf den Rädern steht.
Es empfiehlt sich, den Bremskraftverstärker Vom Polo 75PS/Diesel/G40 zu verbauen. Durch die notwendigen größeren Radbremszylinder hinten ist sonst der Druckpunkt schlechter. Und das kann in kritischen Situationen die entscheidenden Millisekunden kosten.
Der BKV unterscheidet sich nur durch die Länge der Betätigungsstange, die ist kürzer.
Der BKV hat die Nummer 867612107A – das “A” ist wichtig. Wenn man ihn nicht vom Polo findet, er war auch im Golf/Jetta 2 verbaut war und zwar beispielsweise beim Vorfacelift Diesel und Vergasermotoren mit Schaltgetriebe. Leider steht diese Nummer nicht auf dem BKV. Wenn ein Aufkleber auf dem BKV ist, dann meist mit der Nummer der Kombination BKV/HBZ. Die ist beim Golf 191612105 (ohne “A”)
Die kurze Stange funktioniert nur mit dem richtigen Bremspedal. Da ist die Bohrung für die Aufnahme der Stange an einer anderen Stelle. Man muss aber nicht ein neues Pedal besorgen, es reicht, an der richtigen Stelle ein zusätzliches Loch in der entsprechenden Größe zu bohren.
Es kann sein, dass man nach dem Umbau von Pedal und BKV den Bremslichtschalter neu einstellen muss, wenn er am Pedal sitzt. Den kann man einfach in die Länge ziehen.
Dann mit gedrücktem Pedal einbauen und der Schalter wird automatisch wieder beim Loslassen des Pedals auf die richtige Länge gedrückt.
10. Hinterachse
Ab 75PS schreibt VW eine Hinterachse mit Stabi vor. Der Stabi sitzt in der Schiene in der Mitte der Achse.
Die Achse wird oft als G40 Achse angeboten, sie war aber Serie auch in jedem anderen Polo ab 75PS. Es gibt keine spezielle G40 Achse. Wenn die Achse eh draußen ist, empfiehlt es sich, gleich die Lager neu zu machen. Kosten nicht die Welt und dann hat man für Jahre Ruhe.
11. TÜV
Grundsätzlich ist erst einmal die Eintragung des Motors in einen Polo 86c eine Einzelabnahme nach §21. Man muss sich also einen Prüfer suchen, der so eine Abnahme machen darf. Und wie bei allen TÜV Abnahmen nach §21 empfiehlt es sich den Umbau vorher mit dem Prüfer zu besprechen, ehe man anfängt. Nicht jeder Prüfer darf eine Einzelabnahme und nicht jeder hat Lust auf solche Eintragungen, deshalb kann es sein, dass man mehrere Prüfstellen anfragen muss.
Früher durften Einzelabnahmen in den gebrauchten Bundesländern nur der TÜV, in den neuen Bundesländern nur die DEKRA. Dieses Monopol ist gefallen, seit März 2019 dürfen das alle Prüforganisationen unter der Voraussetzung, dass der Prüfer die entsprechende Ausbildung hat. Es sitzt aber nicht auf jeder Prüfstelle ein entsprechender Ingenieur.
Aus Erfahrung kann ich sagen, dass es immer gut ist, persönlich vorbeizugehen und schon einmal ein paar Papiere dabei zu haben. Entsprechend vorbereitet, hat der Prüfer meist mehr Lust, sich mit dem Thema zu beschäftigen. Und tatsächlich kann man so auch Geld sparen. Denn die Zeit, die ein Prüfer für Recherche verwendet, wird er auch berechnen.
Auch lohnt es zu fragen, welche Abgasnorm der Prüfer eintragen würde. Manche sagen unter bestimmten Auflagen behalten sie Euro 1 oder 2 bei, andere wollen für die Abgasnorm ein kostspieliges Abgasgutachten.
Da es den Polo 86c auch Serie mit 75PS/55KW gab, kann der Prüfer die Daten der Höchstgeschwindigkeit aus seinem System beziehen. Die Schlüsselnummern des 75 PS Polos sind HSN 0600/TSN 579. Sicherheitshalber kann man sich dazu auch eine Briefkopie eines entsprechenden Polos besorgen.
Zum Umbau von Motoren gibt es Ratgeberhefte von VW.
Zwar gehen diese Hefte von Polomotoren aus, aber man kann das für die Argumentation beim TÜV verwenden.
In der Ausgabe von September 1982 steht folgendes:
“Bei 44 kW (60 PS): Lastabhängiger Bremskraftregler, Radbremszylinder hinten 17,46 mm Ø, Bremskraftverstärker.
Bei 55 kW (75 PS): Zusätzlich Federbeine vorn, Gelenkwellen, Spurstangen *2) und Spurstangenhalter *2), Lenkungsdämpfer und Hinterachse vom Polo Coupé 55 kW (75 PS). Reifen: 165/65 SR 13 76 S auf 5 1/2 Jx13 Felgen.
*2) entfällt bei Fahrzeugen ab 8.82″
Diese Ausgabe hat jemand gescannt und ist hier als Download verfügbar.
In der Ausgabe von März 1988 steht:
“Zulässige Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Ab 150 km/h Fahrwerk, Getriebe u. Bremsanlage wie Polo 44 kW Serie. Reifen und Felgen entsprechend Seite 12 und 13.
Über 160 km/h Zusätzlich Federbeine vorn, Gelenkwellen Lenkungsdämpfer u. Hinterachse vom Polo Coup 55 kW Reifen und Felgen entsprechend Seite 12 und 13
Zulässige Höchstgeschwindigkeit 195 km/h. Fahrwerk, Getriebe u. Bremsanlage wie Polo Coupé G 40. Reifen und Felgen entsprechend Seite 12 und 13.”
Leider gibt es keine neueren Ausgaben dieser Ratgeber. Bei neueren Polos entfallen einige der vorgeschriebenen Änderungen bzw. muss man andere Teile verwenden. Bei neueren Polos sind einige Teile bei allen Motorisierungen identisch. Das kann man über den offiziellen Ersatzteilkatalog von VW, dem ETKA, nachweisen. Den hat natürlich ein Privatmann nicht. Aber eine Kopie steht online unter 7zap.com. Die verlinkten Seiten unten gehen von meinem Baujahr (1990) aus. für andere Baujahre würde ich die entsprechenden Seiten heraussuchen.
Die Federbeine sind bei allen Modellen identisch.
Die Gelenkwellen sind bis auf Diesel und G40 bei allen Modellen identisch
In Verbindung mit dem BKR braucht man größere Radbremszylinder – in meinem Fall mit 19,05mm Durchmesser, bei früheren Baujahren können auch die mit 17,46mm eingesetzt werden. Das richtet sich nach der Fahrgestellnummer.
